21世纪经济报道记者 何芳 郑植文 芜湖、上海报道
今年7月，当广汽董事长曾庆洪在宜宾“2022世界动力电池大会”主题演讲上直言，“我们在给宁德时代打工”时，台下就坐的奇瑞汽车掌门人尹同跃“感同身受”，与他同在台下就坐的还有宁德时代的掌门人曾毓群，虽然后者将电池价格暴涨的“锅”推给了电池原材料。
曾庆洪说话是有底气的，很快广汽下场造电池的大幕逐渐拉开。8月25日，广汽集团公告，设立绿擎电池公司，开展自主电池产业化建设，项目总投资109亿元。由控股子公司广汽埃安、全资子公司广汽乘用车及广汽商贸分别持股51％、40％、9％。
不过，无论是在宜宾动力电池大会，还是在9月16日“瑶光2025—奇瑞科技DAY主题大会”的公开演讲上，尹同跃都没有明确表示下场造电池。
实际上，奇瑞已经下场，布局安徽枞阳。9月下旬，奇瑞招标平台发布了多个有关得壹能源科技（铜陵）有限责任公司的项目招标信息，其中涉及到的关键信息就是电池产业化。项目建设按照年产 20GWh 锂离电子动力电池整体规划设计，项目总规划建设用地面积约 993.68 亩，总建筑面积约 59 万平方米，有消息显示初期投资50亿元人民币。
启信宝显示，得壹能源科技（铜陵）有限责任公司于2022年6月29日成立，注册地位于安徽省铜陵市枞阳县枞阳经济开发区桥港园区，经营项目包括电池制造；电池销售；电池零配件销售；储能技术服务；电池零配件生产等。值得注意的是，该公司由奇瑞旗下子公司持股51%，铜陵地方国资持股49%。
2022年，全球汽车业面临多重挑战，缺芯少电，原材料价格飞涨……但是，有的人看到的是风险，有的人看到的是机会。于是，9月30日，吉利控股宣布，已完成对英国超豪华性能品牌阿斯顿·马丁7.60%的股份收购；10月8日，蔚来汽车高调宣布进入欧洲四国。
美国创新大师斯科特安东尼，在2009年出版的《创新者的转机》一书中写道：如果历史能够提供任何启示的话，那么不论经济形势有多恶劣，创新都将继续向前发展，而当今艰难的经济形势也可能推动创新领域发生翻天覆地的变化。这本书试图在美国金融危机之后，解决一个重大商业悖论：如何在以创新求发展的同时削减成本。
不可否认，昔日的“芜湖骄子”，面对产业的颠覆与创新，新势力造车企业暂且不提，即使与传统汽车出身的比亚迪、吉利、长城、甚至是与同为地方国企的广汽相比，奇瑞这些年的确慢了，错过了不少红利与风口，这是需要反思的地方。
不过，经历了起起伏伏，尹同跃从来没有放弃。得益于新能源汽车市场的持续增长以及燃油车购置税减半政策的持续发力，今年三季度，中国汽车市场快速复苏。值得注意的是，在9月中国乘用车市场零售量排名前十位的企业中，中国品牌已占据四席，除了排名前五中的比亚迪、吉利、长安之外，奇瑞汽车9月销量同比增长43%，以7.2万辆的零售量位居第十位。
“奇瑞混改已经全部完成。”9月16日，尹同跃在瑶光2025科技日发布会后，回答21世纪经济报道记者关于混改进展的提问时明确表示。
在古代中国，瑶光又被称为北斗七、破军星，是较为明亮且易寻的星，并被视为祥瑞。在瑶光2025科技日上，奇瑞正式发布“瑶光2025”前瞻科技战略，涵盖了火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态等四大核心领域，奇瑞将以此为基础，全力打造包含平台架构、三电、智能驾驶、智云平台、生态伙伴在内的13大核心技术，构建面向新时代的技术创新链。奇瑞“瑶光实验室”也同步启动，进行相关技术的开发与攻关，打造全新汽车生态。
随着混改大幕的落下，奇瑞开启新一轮追光，能否破茧重生、再回巅峰，奇瑞需要尽快证明自己。
冲高
2022年，奇瑞汽车的销量“逆势猛进”，亮点体现在新能源汽车与出口。
最新的数据显示，9月份，奇瑞集团销售汽车145,380辆，同比增长92.1%，以4倍于行业销量增速的“奔跑”，连续三个月刷新单月销量历史纪录。前三季度，奇瑞集团累计销售汽车893,930辆，同比增长37.3%。
据乘联会最新零售销量数据统计，2022年9月，奇瑞集团销售新能源汽车（含新能源乘用车和商用车）22,185辆，同比增长135.8%，但环比下降16.5%；1-9月份累计销售188,539辆，同比增长190.7%，在新能源厂商排行榜第六位。
尽管奇瑞在新能源汽车的销量上可圈可点，但相比其他品牌，奇瑞在新能源市场几乎全是靠低端产品走量，从销量分布来看，奇瑞的微型电动车小蚂蚁和QQ冰淇淋占比八成以上。
2021年，奇瑞汽车在国内市场的表现虽然不如吉利、长安、长城、比亚迪等品牌，但在海外市场上的表现却十分亮眼，出口量位居中国车企第二。今年最新数据也显示，8月份奇瑞集团海外销售达到了51774辆，同比增长152%，1-8月累计出口销量达到25.06万台，同比增长51%。
不过，出口量虽大，但也多是中低端市场，国内售价在20万元以下的瑞虎8和瑞虎7，9月在海外分别销售超1.8万台和2.1万台，销量占比75%以上。奇瑞出口的车型也主要销往了中东、东南亚等经济欠发达的地区。
低价是奇瑞在上述两端发力的优势，同时也成为一道烙印深深打在奇瑞汽车上。时代大潮下，在全新赛道上，冲高已经成为中国汽车品牌必然的选择，放眼望去，北汽极狐、吉利极氪、长城沙龙、东风岚图、上汽智己、长安阿维塔、比亚迪腾势……而奇瑞似乎还缺少一个高端新能源汽车品牌。
早早开始品牌向上的奇瑞，再一次开始了冲高之旅，这次是在新能源赛道，而且非常迫切。
对此，尹同跃非常清楚，奇瑞推出新能源高端品牌已经迫在眉睫。
“新能源结构决定了企业只能做两头，做中间很难。现在，电池价格上涨，市场定价又定得比较低。这种情况下只能定大尺寸，高定价，定位对价格不是特别敏感的用户，可以消纳电池成本，所以我们做轴距2米9、3米的大尺寸平台。”9月16日，尹同跃在瑶光2025科技日上接受21世纪经济报道记者采访时表示。
“明年9月份上市的第一款车，全面对标Model3、ModelY，预计这款车售价在30万元左右，它续航里程，电池装机量、配置很高，很多配置跟奔驰的EQS差不多。”
尹同跃称，未来5年，奇瑞将投放33款新能源产品，其中有19款是纯电产品；而明年大概会出两款新车，目标销量是做到100万台辆，其中60万辆纯电动，10万辆商用，30万辆混动动力。
布局高端，奇瑞起个大早赶个晚集。从2009年开始，为了实现品牌升级，奇瑞就开辟了瑞麒、威麟和开瑞三个子品牌，之后又联手以色列公司重金打造了观致汽车，但几次高端化尝试最后都以失败告终。这一轮冲高，虽然充满挑战但也有机会。
在缺芯、电池价格飞涨的背景下，对于奇瑞上半年业绩逆势增长的原因，尹同跃也给出了答案：“在芯片方面，我们在扩大原有的国际主供应渠道，增加供给，也做了一些迂回技术方案，用供给不紧张的芯片来做新的组合，代替紧缺芯片的功能，这也是奇瑞公司的技术。所以，在都缺芯的情况下我们受到的影响比别人小。”
技术创新是奇瑞实现价格跨越的主要抓手。汽车产业的成长，靠技术推动，技术创造价值。尹同跃表示，未来五年奇瑞计划投资1000亿元专门用于技术创新，培养研发人员超过20000人，其中软件人才比例超过50%。奇瑞目标是今年建成19个瑶光实验室，到2025年建成300个。
具体来说，奇瑞在整车平台上，将面向新能源和智能网联打造三大整车平台，分别是高性能智能纯电平台E0X，精准定位中高端市场；轻型商用车纯电平台C0X，也是滑板平台，主要面向城市物流、出行市场等提供商用移动解决方案；以及高性能混动平台T2X，未来所有传统车都将在这个平台上发展。
战略构架确实宏大，而公开信息显示，2021年，奇瑞汽车集团全年实现营业收入1056亿元，同比增长1.2%，这是该公司连续第四年营收突破千亿元。若接下来的五年内，奇瑞汽车平均每年向研发投入约200亿元，这意味着奇瑞汽车的研发投入占营收比例将达到20%，远超行业水平。
不过，利润从何而来？挑战不小。要知道，奇瑞的合资品牌——奇瑞捷豹路虎销量并不理想，对母公司的利润贡献有限。近期，来自奇瑞捷豹路虎内部的消息显示外方希望增加在合资企业的股比，“内部讨论很激烈，外资方希望拿到更多股份，取得控制权，但不清楚奇瑞的想法。”数据显示，今年前三个季度奇瑞捷豹路虎的销量为3.7万辆，同比降幅达到17.8%。
布局
2022年，缺芯少电，原材料价格飞涨，供应链安全成为重中之重，特斯拉和比亚迪垂直整合模式的优势格外明显，这也是比亚迪股价一飞冲天的重要原因之一。但是，在产业链深度布局的垂直整合模式，并非一日之功。
供应链安全、智能化和新能源领域的拓展，这是奇瑞需要尽快布局的地方。到底要不要全产业链深度布局，比如芯片要不要自己做，尹同跃也曾经很纠结。但是，他也逐渐明白，将灵魂掌握在自己的手里，并非一定要亲力亲为。
9月16日，在面对21世纪经济报道记者关于奇瑞是否会下场做电池和芯片的问题时，尹同跃表示：“一个企业不可能变成一个独立王国，要聚焦自己的事，让擅长的人去做他们擅长的事，相互合作。现在中国汽车正在由大变强，正在从国内走向国际，这种情况下我们更应该有一种共享思维，这样东西才能做好，社会效率才能提高，企业资源效率才能最大化。”
十天后的9月26日，地平线宣布获得奇瑞的投资，资金将主要用于车载智能芯片的研发迭代与量产应用。同时，双方官宣，在目前车载智能交互领域的合作基础上，正式开始在高阶辅助驾驶领域的新合作。
但是，奇瑞在地平线上的投资显然是滞后了，早在2020年，广汽资本就通过旗下福沃德基金投资地平线。2021年2月，地平线完成C3轮3.5亿美元融资，来自比亚迪、长城汽车、东风资产等汽车企业与一众投资机构。今年6月，地平线宣布获得一汽集团的战略投资并完成交割。
此后，地平线的融资能力更是突飞猛进，10月13日，地平线官宣获得德国大众汽车10亿美元投资，双方还将成立合资公司，大众将出资13亿欧元。这一动作，对于地平线意义重大。
对于奇瑞来说，布局缓慢与体制相关，同为地方国企，广汽埃安的体制优势非常明显。继承了国有企业的资源优势，与广汽集团形成既共享又独立的协同、独一无二的“埃安模式”构建起独具竞争力的先进体制。混改后的埃安被列入国家新能源支持计划名单；又通过员工持股建立稳定长效的激励机制。
今年3月的广汽集团业绩沟通会上，广汽集团董事长曾庆洪曾表示，“目前广汽埃安员工持股4.55%，其中总经理就投了2000万，把房子都抵押了。”这名总经理就是古惠南。而背靠广汽的埃安，随着战投引入和后续IPO，资本的力量成为其更快发展的助推器。
但是奇瑞新能源还在发展之中，去年底又经历了一波人事调整。尹同跃亲自挂帅奇瑞新能源董事长，原新能源董事长李立忠返回奇瑞控股集团任职；鲍思语出任奇瑞新能源总经理一职，同时兼任集团副总经理。原奇瑞新能源总经理高立新调至奇瑞新能源下动力电池企业安徽安瓦新能源科技有限公司担任总经理。频繁的人事变动、打破重来，对于一个组织无疑是一把双刃剑。
此外，在智能化的转型之中，奇瑞虽然也有雄狮科技，但是对比其他企业的投入，比如上汽在其软件公司——零束的投入，奇瑞显然不在一个量级。据悉，零束科技注册资本为37亿元人民币；今年3月，上汽集团在上汽零束SOA平台开发者大会上宣布：“十四五”期间将在智能电动等创新领域投入3000亿元。
除了投入，在机制上，奇瑞也无明显优势。以吉利亿咖通为例，今年5月，与吉利分拆后的亿咖通，已经迈出了赴美上市的关键一步，上市时的股权估值是38.2亿美元。显然，无论是投入还是机制，雄狮科技最多能保持行业平均水平。
当然，也有业内人士认为，现在的亿咖通无论是定位还是业务，都与雄狮科技不一样了，没有对比性。不过，吉利的前瞻布局、快速反应和决策机制，也是奇瑞难以望其项背的。
“在行业内，奇瑞此前在智能化的投入与预计一年200亿科研投入相去甚远。智能化的核心是软件，需要吸收软件人才，而在工资结构上如果不能让人家持股，无法吸引更多人才。”熟悉奇瑞的业内人士告诉记者，尽管奇瑞在车联网、云端、自动驾驶等智能化方面早已布局，但不同领域的实际水平跟行业相比有快有慢，这与体制、机制和投入有关，此外，在股权激励方面的理念，奇瑞仍有很强的国企色彩。
在电动化、智能化的浪潮中，奇瑞新能源需要更多的时间来证明自己。尽管奇瑞从1999年就开始做新能源汽车，为新能源汽车行业输送了大量的人才，但颇有种“为人做了嫁衣”的意味。决定一个企业走得长远的还是机制和文化，有效的机制和开放的文化，决定你能够凝聚怎样的人才，最终决定一个企业的成败。
混改
20世纪90年代初期，安徽省芜湖市决定大力发展汽车工业，并专门组建考察团到国内先进汽车企业进行考察。
时任安徽省芜湖市市长助理的詹夏来，在长春考察时偶遇安徽同乡尹同跃，二人志趣相投。彼时的尹同跃已经在一汽工作多年，并在成立不久的一汽-大众汽车有限公司的总装车间担任主任兼物流科科长，正处于事业上升期。
在詹夏来不断地劝说和尹同跃再三的深思熟虑下，“造中国人自己的汽车”的梦想和芜湖当地造车的坚定决心让尹同跃最终做出了南下芜湖造车的决定。
二十五年后，面对传统车企和造车新势力的双重围剿，几近花甲之年的尹同跃依然坚持创业，带着奇瑞不断改革，尝新试错，但能否突出重围重回巅峰还需要时间来证明，但成为“混合所有制企业”或许能给奇瑞带来新的转机。
9月16日，尹同跃在“瑶光2025 奇瑞科技DAY”主题活动上表示，奇瑞汽车的混改已经彻底完成。
回顾创业最初期的日子，尹同跃把奇瑞的贡献总结为破除自主品牌不能做轿车的迷信，“早期的时候，都说做卡车是中学生，做小轿车是大学生，大家对轿车都是不太敢碰的。我们有点莽撞地就上了，破除了这个迷信。在这之后，其他自主品牌上也意识到，中国人是可以做轿车的。”
毫无疑问，出生于芜湖的奇瑞也将产业的红利反哺给了这座城市，新能源和智能网联汽车产业作为芜湖市十大新兴产业之一，2021年产业规模达到1549亿元，集聚产业链企业436家。
“以前芜湖规模经济比较小，现在整个城市的GDP、城市结构都有较大改善。过去芜湖都是往外输送毕业生，现在把优秀人才都吸引回来。今年，奇瑞招收2300多人，清华北大也不少，更多把别的地方的人才也吸引过来了，这些都需要有产业支撑，所以这方面来说，我们对芜湖还有一些贡献的。”尹同跃表示。
早在2011年以前，凭借QQ一炮走红的奇瑞汽车连续9年蝉联中国自主品牌销量冠军，2011年起奇瑞开始跌下神坛，此后再也没有进入到自主品牌销量排行榜的前三。不论是自主品牌还是合资品牌大多以失败告终，高峰时期，奇瑞有近百个项目同时在研发，步子迈得太大的结果竟是“竹篮打水一场空”。
无论是推出意欲打破中国品牌天花板的观致汽车，还是打造“用户共创”的凯翼汽车，以及瑞麒、威麟、开瑞、星途、捷途、奇瑞捷豹路虎等品牌，都无法让奇瑞重回巅峰，如今沉淀下来的也只有售价均在20万元以下的销量主力担当瑞虎和捷途，但品牌向上的过程中新能源汽车的攻城略地也在不断挤压奇瑞燃油车的生存空间。然而多品牌战略失误导致奇瑞资源空耗、资金亏空，严重影响了奇瑞的发展。
同时，奇瑞汽车与芜湖政府“相生相克”的关系也逐渐显现出来，同期进入汽车行业的自主品牌长安、吉利、长城一个个跨入“千万俱乐部”，原本占尽优势的传统国企，却在激烈的市场竞争中更加窘迫了起来。
华为余承东曾表示，“有着央企、国企背景的造车企业要品牌没品牌、要渠道没渠道、要零售没零售、要产品设计没产品设计，各方面体验都不行，这已经充分说明了有些国有车企是存在竞争能力和研发能力不足的情况，难以和合资车企抢市场。”
尽管这种说法过于消极，但却戳到了奇瑞的痛点。“时至今日，混改已经彻底完成，企业高速增长与混改有很大关系。奇瑞原来是地方国有企业，要求会多一些。去年奇瑞已经摘掉了国有企业名号，我们不再受招人的限制。”尹同跃称。
有熟悉奇瑞的业内人士表示，混改会给奇瑞注入新的活力，是奇瑞的机遇，最明显的一点就是可以走出芜湖。“在哪投资可以按照自己的意愿来发展，奇瑞青岛工厂目前已具备生产能力，今年开始生产；第二个就是人才薪酬机制更加灵活，可以重金聘请人才，也可以给予股权激励。”
混改虽然已经完成，但目前还没有看到激发奇瑞内部活力的实质性应对举措。“早期的奇瑞很开放，现在相对保守，开放需要时间，这是体制遗留下来的后遗症，不过，现在是汽车产业转型改革的重要阶段，更需要开放，奇瑞需要加快步伐。”有分析人士表示。
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