千呼万唤始出来！NInja ZX-4R / ZX-4RR于2023年2月1日，在欧洲、北美正式发表问世。不仅基本最大马力是惊人的77ps，Ram-Air冲压进气作用时更可发挥至80ps。180kg的车重也可谓轻盈。
这台车的规格仿佛昔日的TT-F3赛车，更一举超越了现代市面上所有的600cc双缸车款。
北美预计在2月以后的春季开始发售。而日本国内则预计会在秋季发售。最基础的版本，是否能将定价压在110万日元左右呢？
与最强的性能相衬，以「顶尖猎食者」为设计概念！
在这个纯电车款大行其道的时代，有台不得了的燃油摩托车发表了。Kawasaki在2023年2月1日（日本时间晚上11点）于北美、欧洲发表了「Ninja ZX-4R」车系的新车，搭载了全新的399cc水冷并列四缸引擎。更能够产生400cc级距前所未见的77ps最大马力。
引擎与车体，是以2020年问世的ZX-25R为基础，并大幅增强动力，以及将底盘进行相应的强化，也有丰富的电控辅助。可谓是将设计理念「APEX PREDATOR」（顶尖猎食者）完整体现。
ZX-4RR的造型几乎与ZX-25R相同，并用上WSBK工厂赛车最新的涂装。灯具部分更与印尼发表的2023年式ZX-25R相同，将方向灯改为LED式，以此达成全车LED化。
ZX-4RR的车色仅有KRT涂装一款。
最大马力产生的转速目前尚未发表。整体尺寸感与重量依旧维持在250cc级距，并成功增加了32ps的最大马力。油箱容量有所减少，则是因为引擎汽缸尺寸有所增加。※ZX-25R部分，[ ]内为SE版本数据，【 】内为标准款数据
中国车厂KOVE推出的「400RR」。虽然是搭载了一具68ps并列四缸引擎的仿赛车款，但动力表现还是被ZX-4R大幅超越。
马力比600cc级距的双缸车款更强！ 转速更能延伸至16000rpm！
首先让我们看看引擎规格吧。ZX-4R车系采用即使放眼全球市场，也相当稀少的400cc级距并列四缸引擎，并以250cc的ZX-25R作为基础，再将缸径、冲程一同扩大，将排气量提升至399cc。转速表上的红线区更从16000rpm开始，并延伸至18000rpm为止，是一具超高转速型的引擎。
并且更继承了ZX-25R的Ram-Air冲压进气系统，能够发挥80ps的最大马力。比起日本国内版本的ZX-25R的45ps（Ram-Air加压时46ps）多了将近一倍的马力。这样的表现可说是大幅超越了当初所预期的性能。
这样的马力表现，轻松超越了日本国内规格的历代400cc车款。过往的最强车款为能够输出61ps的SUZUKI GSR400（2009年式开始），去年10月停产的CB400SF/SB则为56ps。如此一来，便能了解ZX-4R的动力有多么惊人了。
而且最大马力更进一步凌驾MT-07 / YZF-R7（73ps）、Ninja650（68ps）等600cc级距的并列双缸车款，车重更是与这些车款同等，如此的表现实在是十足热血。
引擎的进气管道与ZX-10R相同，采用2段式机械加工的直线型构造。凸轮轴则为轻盈的锻造制品。引擎ECU则采用和Z H2相同的最新平台，可说是投入了不少顶级大排量车款所使用的技术。
进气门直径为大尺寸的22.1mm，排气门则为19mm。更采用具备三段不同密度的汽门弹簧，以此实现超高转速。汽门夹角为相对狭窄的24.8度，以此实现高燃烧效率及有效控制体积。
将ZX-25R的引擎缸径、冲程分别提升7mm与7.3mm，以此将排气量提升至399cc。印尼版本的ZX-25RR虽然已将尾段排气管大型化，但ZX-4R车系的尾段则比其更大。
为了符合环保法规，原厂尾段的大小几乎与ZX-6R相同。
ZX-4R车系搭载新设计的30列大型水箱。尽可能地为大马力的引擎与其汽缸头提升散热效率。图中为可选配的水箱护网。
现为日本四大车厂中唯一的并列四缸400cc引擎。与ZX-25R同样搭载了辅助滑动离合器。
电控进化，提供混搭动力模式+循迹控制的4种骑乘模式
同时，ZX-4R车系的电控系统也有所进化。在ZX-25R车系上，目前仅提供2种动力模式（全开 / 低动力）与介入强度3段可调，亦可关闭的KTRC循迹控制系统。ZX-4R在这部分虽然也相同，但进一步导入了统合这两个系统的骑乘模式。共有运动、道路、雨天、自定义，共计四种选项。
仪表方面，现行款ZX-25R采用单色液晶+指针转速表的组合，而ZX-4R车系则全面改用4.3寸的全彩液晶面板。更可透过蓝牙与手机连线。
与印尼发表的2023年式ZX-25R / ZX-25RR相同，导入4.3寸的TFT全彩液晶仪表。更是搭载了赛道模式。
在赛道模式中，单圈时间、车辆档位、1万以上的转速域都变得更加易读。
前刹车双碟化、配胎尺寸加宽，RR版本更有高档悬吊
ZX-4R的车架为沿袭自ZX-25R的高张力钢管车架+海鸥式摇臂，但因应动力增强，ZX-4R的前刹车系统则改为双碟配置，并标配半浮动式碟盘。
前后配胎也各加宽10mm。前轮为120/70ZR17，后轮为160/60ZR17，相信这样便能妥善处理高达80ps的最大马力。
SE版本与作为顶级版本的ZX-4RR采用了能够调整预载的SHOWA SFF-BP前叉。而ZX-4RR的后避震，更是采用与Kawasaki旗舰仿赛车款ZX-10R相同的SHOWA BFRC-lite。
而即使有着这些配备，车重依旧控制得相当出色。标准款、SE为188kg，RR则为189kg，仅比ZX-25R车系重了5～7kg。
有着超越600cc双缸的80ps最大马力，车重却控制在250cc等级。这样的组合相信能够提供1980年代以市售车为基础的4行程400cc TT-F3工厂赛车的骑乘体感。而且ZX-4R更比当时那些赛车多了先进的电子设备。
前刹车系统双碟化，增强制动性能。碟盘尺寸则从ZX-25R的310mm缩小至290mm。卡钳似乎是和ZX-25R相同的辐射四活塞。
后胎尺寸从ZX-25R的150mm加宽至160mm。原厂配胎则为速度等级「Z」的DUNLOP GPR300。
能够抑制急剧伸缩的SHOWA SFF-BP前叉也是承袭自ZX-25R车系。SE、RR版本则能更进一步调整预载。
RR版本更导入SHOWA BFRC-lite后避震器。采用Balance-Free技术，能够提供柔顺的作动表现与充足的阻尼效果。而且预载、压缩、回弹全可调。
RR版本定价或将落在140万日元左右？ 标准款能压在110万日元左右的话就太好了！
2月2日时，Kawasaki仅发表了北美、欧洲规格的ZX-4R车系，针对日本国内市场的版本目前则尚未公开。
而令人所在意的定价，北美规格的ZX-4RR为9,699美元（约1,254,000日元）。顺带一提，北美规格的Ninja400定价为5,299美元（约685,000日元），日本国内定价则为759,000日元。以此推估的话，如果ZX-4RR有推出日本国内版本，或许定价会落在138万日元左右？
配备简朴的标准款虽然目前尚未公开日本国内定价，但如果能压在110万日元左右的话肯定很棒。虽然这样的价格看来偏高，但同为四缸的CB400SB定价为1,040,600日元。而ZX-4R则是史上第一台性能、配备如此热血的公路合法车款，因此这样的价位，笔者认为绝对不算太贵。
根据Kawasaki官方说法，从2月之后，ZX-4R车系预计分别于春季、秋季导入北美、欧洲市场。虽然日本国内的发售时间目前尚无消息，但很可能实车会在今年3月的大阪摩托车展亮相吧。而在10月26日开始举行的日本交通展中（旧称东京车展），或许会正式发表？
无论如何，都想要热情地欢迎令人血脉偾张的内燃机摩托车。也等不及ZX-4R车系在日本国内正式发表、实际上路的那天到来了！
SE版本虽然没有SHOWA BFRC-lite后避震器，但也多了不少实用配备。目前北美市场仅会导入ZX-4RR，欧洲则是标准款、SE、RR三版本皆有。 ※本表为笔者个人制作
